Construction de type radial

1La fabrication d’un pneu de type radial commence avec un certain nombrede matériaux bruts : pigments, produits chimiques, environ 30 types decaoutchouc, des câblés de carcasse, de tringle de talon, etc.

Oncommence le processus en mélangeant les caoutchoucs de base avec leshuiles de fabrication, le noir de carbone, les pigments, lesantioxydants, les accélérants et d’autres additifs, chacun donnant despropriétés différentes au composé final.

Cesingrédients sont mélangés dans des malaxeurs géants, appelés Banbury,fonctionnant à des températures et des pressions extrêmement élevées.Après un long séjour dans ces malaxeurs, les ingrédients donnent unmélange chaud, noir et gommeux.

2Le mélange refroidi peut prendre plusieurs formes. La plupart du temps,il est transformé en galettes soigneusement identifiées qui sontacheminées vers les usines de transformation. Ces usines poursuivent latransformation des mélanges de base en les passant à maintes reprisesentre d’énormes rouleaux, en y ajoutant des ingrédients, en lesmélangeant jusqu’à obtenir les différents composés finaux quiparviendront aux laminoirs où ils seront découpés en bandes quideviendront des flancs, des bandes de roulement ou d’autres parties depneus.

Unautre type de caoutchouc est utilisé pour recouvrir le tissuconstituant la carcasse d’un pneu. Ces tissus, qui viennent surd’immenses rouleaux, sont aussi spécialisés et critiques pourl’intégrité d’un pneu que ses composés de caoutchouc. Plusieurs typesde tissus sont utilisés : en polyester, en rayonne et en nylon. Laplupart des pneus de voitures de tourisme actuels ont une carcasse enpolyester.

3Une autre composante, en forme de cerceau, est appelée la tringle. Enacier de haute résistance, cette tringle constitue l’âme du talon etassure l’étanchéité du pneu sur la jante. La tringle est composée defilaments d’acier juxtaposés en ruban et recouverts de caoutchouc. Ceruban est ensuite enroulé plusieurs fois en cercle et immobilisé pardes attaches jusqu’à l’assemblage final avec les autres éléments dupneu.

Unradial est construit sur une ou deux machines. Il commence par unedouble couche de caoutchouc synthétique qui joue le rôle de doublureinterne hermétique et remplace la chambre à air.

4Viennent ensuite deux couches de câblé, les plis de carcasse. Deuxbandes de renfort, appelées ‘’apex’’, sont ajoutées au-dessus du talonet, enfin, deux autres bandes, sur le talon lui-même, sont ajoutéespour le protéger des éraflures lors du montage sur la jante.

Lamachine sur laquelle est fabriqué le pneu lui donne pratiquement saforme et ses dimensions finales. On s’assure ainsi que toutes lescomposantes sont à la bonne place avant que le pneu ne soit mis dans lemoule.

5C’est à cette étape que sont ajoutées les ceintures d’acier quiaugmentent la résistance du pneu aux crevaisons et lui assurent uncontact ferme sur la chaussée. La bande de roulement est le dernierélément mis en place. Des rouleaux sont utilisés pour presser ensembletoutes ces composantes. Le pneu radial, dès lors appelé « pneu vert »,est prêt pour l’inspection et la vulcanisation.

6C’est dans le moule de vulcanisation, comparable à un gaufrier géant,que les pneus prennent leur forme finale. L’identification des pneusainsi que les sculptures de la bande de roulement sont gravées dans lemoule et transférées au pneu durant la vulcanisation à chaud. Selon lataille des pneus, la vulcanisation dure de 12 à 25 minutes à unetempérature de 300 degrés. Lorsque la presse s’ouvre, le pneu est sortide son moule et acheminé par un long convoyeur jusqu’à la station decontrôle de qualité et d’inspection finale.

7S’il y a le moindre défaut sur le pneu - ou s’il semble y avoir undéfaut, aussi mineur soit-il, même esthétique - il est rejeté. Certainsdéfauts sont repérés par les inspecteurs, aux yeux et aux mainsd’experts; d’autres sont découverts par des machines spécialisées.

L’inspectionn’est pas seulement un examen de surface. Certains pneus sont extraitsde la chaîne de production et examinés aux rayons X pour en détecterles faiblesses cachées ou les défauts internes. De plus, les ingénieursdu contrôle de qualité découpent régulièrement des pneus choisisaléatoirement et étudient chaque détail de construction qui pourrait enaffecter les performances ou la sécurité.

8Voilà donc comment tous les éléments sont combinés : la bande deroulement et les flancs, soutenus par la carcasse, et fixés à la rouepar la tringle recouverte de caoutchouc. Hormis certains détails, tousles pneus utilisent à la base des éléments semblables : de l’acier, descâbles, du caoutchouc, beaucoup de travail, d’attention, de design etde génie mécanique.

Le pneumatique

Le pneumatique est un élément essentiel agissant dans le comportement, l'adhérence et le confort d'un véhicule.

La référence du pneu

Sur le flanc du pneu est inscrit une référence standardisé.

Exemple : 195/65 R 15 91 H

195 représente la largeur du pneu en millimètres
65 est la hauteur du flanc du pneu par rapport à sa largeur (ici la hauteur de flanc est environ 65% de 195 soit environ 126mm)
15 indique le diamètre de la jante correspondant à ce pneu, en pouces.

R répresente l'architecture du pneu
R ou ZR: Radial ( ZR pour les pneus hautes performances )

91 la capacité de charge

indices de performances :
Lesystème normalisé UTQG (Uniform Tire Quality Grading System) (obligatoire pour les pneus norme américaine DOT ) est un indicateur deperformance du pneu, celui ci est noté sur 3 points : usure, adhérence,résistance à la chaleur.
Usure (tradeware) : l'indice entre 60 et 620, la base est 100, plus il augmente et plus il résiste à l'usure
Adhérence (traction) : A A (le top),A ,B ou C. L'indice est attribué sur des test de freinage sur piste mouillé uniquement.
Résistance à la chaleur (temperature) : A (top), B ou C.Aptitude à dissper la chaleur, C étant le minimum acceptable.

Indices particuliers :
XL, EL ou RF : pneu renforcé par l’augmentation de son indice de charge
NHR : non homologué route
MB, OWL ou ORWL : marquages blanc sur les flancs du pneu
A : profil asymétrique : dessin du pneu asymétrique.
RFT : Pneu anti-crevaison Bridgestone
Run Flat : Pneu anti-crevaison Pirelli
Pax System : Pneu anti-crevaison Michelin
M+S : Sulptures adapté boue et neige
TT : pneu doté d'une chambre a air
MFS, FR, ML ou G1: avec rebort de protection des jantes
BSW : Black Side Wall, flanc des pneus noir

Indice constructeur automobile :
A* ou * : homologué BMW
B ou AU : homologué Audi
J : homologué Jaguar
MO, MB ou A-MO : homologué Mercedes
PE : homologué Peugeot
N0,N1,N3 ou N4 : homologué Porsche
K1 : homologué Ferrari

Usure du pneumatique

Surla bande de roulement du pneumatique, à l'interieur des gros sillon, setrouve une bosse. C'est le témoin d'usure. Si cet élément se trouve àla meme hauteur que le reste de la gomme, en gros qu'il soit en contactavec le sol, le pneu est à remplacer. La limite légale de hauteur degomme est 1,6 mm. Des pneus usés limitent l'éfficacité des sculptureset provoquent des situations d'aquaplanning ( perte totale d'adhérence) sur route mouillée.

Usure anormale

Pneu usé sur les extrémités de la bande de roulement :
Lepneu est sous gonflé, ce qui entraine une sur-consommation, uneaugmentation de la température de fonctionnement et une usure prématurésur les bord.
Pneu usé au centre de la bande de roulement :
Le penu est trop gonflé, usure prématuré du pneu.
Usure par plaque :
Seconstate en passant la main sur la bande de roulement dans les 2 sens.Ce genre d'usure souligne généralement des amortisseur fatigués ou unmauvais équilibrage.
Usure asymétrique :
Si le pneu n'est pas usé ne manière uniforme, il est possible qu'un mauvais parallélisme en est la cause.

 

Montage des pneus les moins usé à l'arrière

Ilest souvent conseillé de placer les pneus neuf à l'arrière afin quel'auto garde un caractère sous-vireur sur le mouillé. En effet lesur-virage ( perte d'adhérence du train arrière ) et difficile àrattraper car nécessite des notions de pilotage, alors que lesous-virage ( perte d'adhérence du train avant ) peut se corriger enralentissant la voiture, reflexe que tout conducteur appliqueimmédiatement dans ce cas de figure.

Gonflage du Pneu

Lapression du pneu doit être controlé au moins une fois par mois. Lecontrole se fait à froid, donc sur un pneu n'ayant pas roulé depuisquelques heures ou que quelques kilometres à basse vitesse. Si lecontrole se fait à chaud il est conseillé de rajouter 0.3 bars à lapression récommendée.
Le gonflage à l'azote permet de garder unepression plus stable que le gonflage classique à l'air. Les pneusgonflés à l'azote possèdent généralement un bouchon de valve vert. Cetype de gonflage ne dispense cependant pas la vérification mensuelle dela oression.

 

Ce que le code de la route interdit

Article 3 :
"Il est interdit de monter sur les véhicules automobiles et leurs remorques visés par le titre II du code de la route :
3.1 Des pneumatiques de structures différentes, à l'exclusion de l'éventuel pneumatique de secours à usage temporaire.
3.3 Des pneumatiques de types différents sur un même essieu, qu'il soit à roues simples ou à roues jumelées.
3.4Des pneumatiques sur lesquels figurent un indice de capacité de chargeou un symbole de catégorie de vitesse inférieurs aux capacitésmaximales prévues par le constructeur du véhicule. "
Article 9 :
Les dispositions du présent arrêté sont applicables :
- aux pneumatiques fabriqués à dater du 1er janvier 1995 ;
- aux véhicules neufs mis en circulation à partir du 1er janvier 1995.
Lorsquele code de la route interdit de monter des pneus de structuresdifférents sur un même essieu ( article 3, point 3.2 et 3.3)
Il entend selon le Journal Officiel de la CE N°1 129/105 du 14/05/1992 que les pneus doivent être à la fois de :
- même marque
- même dimension
- même catégorie d'utilisation ( ex. route, neige, tout terrain)
- même structure : radiale ou diagonale
- même code de vitesse
- même indice de capacité de charge

le pneu hivers

lepneu hivers est conçu pour procurer un maximum d'adhérence dans desconditions de basse température. Il est composé d'un mélange de gomme àbase de Silice et de sculpture plus importante composée de lamellesadaptées à la neige. L'utilisation du pneu hivers est conseillé sous labarre des 7°C. L'indice de vitesse d'un pneu hivers peut etre inférieurà celle d'origine sous condition d'une vitesse adapté à cette indiceainsi que la présence d'une étiquette de signalisation de cette vitesselimite dans l'habitacle en vue du conducteur.